一、 提升动力电池产能利用率、 淘汰落后产能， 保障优质、 先进产能投放。 正式文件中针对现有车用动力电池企业扩能项目， 要求企业“ 上两个年度车用动力电池产能利用率均不低于 80%” ， 而征求意见稿中表述为“ 均高于全行业平均水平” 。 同时， 正式文件中未提及征求意见稿中的“ 产品生产及应用未发生质量安全事故” 以及“ 新建项目电池单体功率密度高于 300Wh/Kg 和系统功率密度高于 220Wh/Kg” 。 我们认为， 政策对动力电池企业的发展方向已由前几年的设置产能门槛（前期汽车动力电池行业规范条件中提及的 8GWh） 向提升技术、 质量和效率转变。 在下游整车高端化趋势下，动力电池企业要想扩建产能升级产品， 势必要淘汰落后产能， 进一步提升现有产能利用率， 而对于没有充足客户资源的电池企业， 由于无法满足扩产条件， 其市场份额将进一步被龙头企业抢占。

二、 进一步提高新建纯电动汽车企业项目条件， 引导行业健康发展。 正式文件中， 针对新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份， 要求“ 省份上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平， 且现有同类别投资项目年产量达到建设规模” ， 而征求意见稿中仅要求“ 产量达到建设规模的 80%” 。 政策在简政放权的同时， 也进一步防止产能的盲目建设， 引导产业有序健康发展。

三、 放松对插混汽车投资项目的限制， 保障长期销量增长。 《 规定》 中， 将插混汽车、 普混汽车与传统燃油汽车均视为燃油汽车投资项目。 但正式文件中提到， 现有车企扩建插混汽车投资项目， 可不受燃油汽车扩建项目“ 上两个年度本企业及所在省份汽车产能利用率均高于于同产品类别行业平均水平” 的限制， 而征求意见稿中未有相关规定。 正式文件中放松对插混汽车投资项目的限制， 结合 2018 年插混新能源车的良好表现， 长期销量增长得以保证。

四、 鼓励燃料电池技术发展， 关注新兴技术路线演进变化。 在行业重点发展领域中， 相比于征求意见稿， 正式文件强调要重点发展燃料电池产品， 在市场日益关注近期锂电池安全性、 高能量密度和高续驶里程之间矛盾的同时， 建议关注行业新兴技术路线， 包括燃料电池、 固态电池及材料端新兴技术路线的演进变化。

五、 加大简政放权力度， 汽车投资项目由核准管理全面改为地方备案管理。 相比于征求意见稿， 正式文件中提到汽车整车和其他投资项目均由地方发展改革部门实施备案管理。 目前我国实施核准管理的汽车投资项目还有 3 类， 包括： 新建中外合资轿车生产企业（国务院核准） 、 新建纯电动乘用车生产企业（国务院核准） 、 部分省级政府核准项目。 我们认为， 对于纯电动车生产企业， 由于《 规定》 中对新建独立纯电动汽车企业投资项目已进行严格规定， 同时强调各级政府监管责任， 因而放权实际上利好相关优质项目落地。

六、 鼓励开放汽车零部件供应体系， 建议关注海外动力电池龙头在国内布局动作。 相比于征求意见稿， 正式文件中提到“ 推动汽车企业开放零部件供应体系，发挥各自优势，共同打造具有国际竞争力的平台化、专业化零部件企业集团”。我们认为， 目前在传统燃油汽车领域零部件供应体系已较为开放， 但受补贴政策等相关因素影响， 国内动力电池市场仍基本由国内电池企业垄断， 结合目前三星、 LG、 松下等均在国内进行一定布局， 建议关注相关事项变化。

投资建议： 一方面， 《 规定》 对动力电池企业扩产提出严格限制， 我们认为拥有优质技术及产品、 优质客户资源的企业才能保证较高的产能利用率， 进而通过扩产进一步提升市占率， 建议关注国内动力电池龙头， 包括宁德时代、 比亚迪；另一方面， 建议关注海外动力电池龙头在国内及全球加快布局， 对打入其供应链的上游材料企业的推动作用， 包括当升科技、 璞泰来、 新宙邦、 星源材质、 恩捷股份等。

风险因素： 补贴政策支持不及预期风险； 产业链价格波动导致竞争加剧风险； 原材料价格波动风险； 国际贸易摩擦风险等。